Лучше и... дешевле

В последнее время любая модернизация автомобиля оборачивалась для покупателя одной большой неприятностью – цены в 90% случаях росли. Причем, на весьма приличные суммы. Однако с большим внедорожником Nissan Pathfinder случилось что-то невероятное – обновленная машина оказалась дешевле! Неужели автомобиль стал хуже, а его комплектация беднее? А, может быть, он получил какой-нибудь скромный трехцилиндровый двигатель? Чтобы понять, в чем же дело, Денис Смольянов дождался, пока рассеется пыль вулкана с легко запоминающимся именем Эйяфьятлайокудль, и полетел в Барселону. Именно там и проходил первый тест рестайлинговых Pathfinder и пикапа Navara.

Сразу надо сказать, что главный смысл модернизации Pathfinder и Navara – это новые дизели. Раньше ситуация была следующая: Pathfinder оснащался 4,0-литровой бензиновой «шестеркой», которая выдавала 269 л.с., и 174-сильным 2,5-литровым дизелем (Navara имела только последний агрегат). Однако теперь модели будут предлагать покупателю только дизели, а от бензинового «зверя» решено отказаться – даже в России владельцам больших внедорожников надоело каждые 2-3 дня заезжать на заправку. Базовым станет все тот же четырехцилиндровый мотор объемом 2,5 л, который подвергся серьезной модернизации: появилась новая головка блока, в системе управления соплами турбонагнетателя используется электропривод (раньше был гидропривод), с 1800 до 2000 бар повысилось давление в системе впрыска. Но вышеперечисленная информация имеет значение лишь для специалистов. А для 99% водителей важнее другое – теперь дизель будет выдавать 190 «лошадок» (+16 л.с.), а крутящий момент достигнет 450 Н•м (+ 47 Н•м). Показатели уже вполне приличные, особенно если вспомнить, что двигатель не только прибавил в мощности, но и стал экономичнее.

Компанию этому мотору составит новейший дизель объемом 3,0 л с шестью цилиндрами. Его особенностью является то, что он имеет блок цилиндров, отлитый из так называемого чугуна повышенной плотности CGI (Compected Graphite Iron). Это позволило сделать двигатель лишь на чуть-чуть тяжелее аналогичных агрегатов конкурентов, которые имеют блок из алюминиевого сплава. Характеристики мотора очень серьезные: 238 л.с. и целых 550 Н•м. Максимальный момент достигается в диапазоне от 1700 до 2500 «оборотов», а уже с 1500 об/мин доступны 500 «ньютонов»!

А вот внешность рестайлинговых машин практически не изменилась. Разве что другой стала решетка радиатора, немного изменили форму капота и передних фар, появились более крупные зеркала заднего вида, в корпусе которых теперь есть «поворотники». Еще надо отметить появление форсунок для очистки передних фар. Не будем забывать и про новые бамперы – благодаря переднему длина машины увеличилась сразу на 80 мм и теперь составляет 4820 мм.

В меню и навигационной системе может использоваться восемь языков, в том числе русский. В качестве опции доступна аудиосистема Bose Premium.

Рассчитывать на появление нового салона тоже не стоит. Если рассматривать базовые комплектации, то изменения вообще минимальны: новая ткань отделки кресел, появились хромированные элементы отделки, изменены шкалы приборов, форма панелей двери стала чуть другой, имеется новый переключатель режимов системы полного привода. А вот в дорогих версиях изменения более заметны, ведь здесь уже стоит навигационная система, которая обладает жестким диском на 40 Гб. Есть и еще один накопитель на 9,3 Гб, который предназначен для музыки (туда помещаются записи более чем с 300 компакт-дисков). Мало того, появилась возможность смотреть и видео – DVD-проигрыватель выводит изображение на экран, лишь когда машина стоит на месте и включен ручной тормоз.

Вот такие вводные данные. А теперь посмотрим, как же обновленные машины ведут себя на дороге. Начнем с Pathfinder, ведь этот внедорожник продается в России гораздо лучше пикапа Navara. Но при посадке в машину меня постигло небольшое разочарование. Оказывается, предоставленные на тест Pathfinder имели 2,5-литровый двигатель и механическую коробку передач. Сочетание для нашего рынка не самое удачное – в России редко покупают подобные большие внедорожники с «механикой». И, если честно, правильно делают. «Ручка» на Pathfinder не отличается четкостью переключения, «заднюю» далеко не всегда получалось включить с первого раза. Причем, руки чувствовали, что передача «врубилась», но порой оказывалось, что это шестая, а вовсе не задняя! И в таких случаях понять, поедет машина назад или нет, можно было только по появившемуся на экране изображению с камеры заднего вида.

Что касается дизеля, то он произвел хорошее впечатление. Да, видно, что это мотор еще старой конструкции, есть шумы и вибрации, но они укладываются в рамки приличий. Мотор голосит лишь когда водитель загоняет стрелку тахометра выше отметки в 3000 об/мин. А при спокойном стиле езды тарахтение дизелька вообще не мешает.

Подвеска у Pathfinder полностью независимая. Это позволило добиться достойной для автомобиля такого класса управляемости, которая сочетается еще и с плавностью хода. Если заходить в повороты на умеренной скорости, то Pathfinder ничем не отличается от легковушки. Если увеличить скорость, то крены, конечно, появляются. Однако они не критичны, и лишь дают понять водителю, что в следующий раз ногу с педали газа можно убрать и пораньше.

Проверить в полной степени внедорожные возможности Pathfinder в Испании не получилось. Предложенный организаторами «офф-роад» маршрут был неплохой, но мест, где надо было бы ползти на пониженной с риском посадить машину на брюхо, там не оказалось. И все же поездка по испанскому бездорожью позволила понять, что Pathfinder имеет неплохую подготовку: мощная рама, система полного привода All Mode 4x4, которая сама подключает при необходимости передние колеса (можно ехать и с жестко заблокированным дифференциалом, но лишь на бездорожье), понижающий ряд в «раздатке», дорожный просвет в 210 мм. Неплохой наборчик! Для полного счастья не хватает только механических межколесных блокировок, однако, «ниссановцы» уверяют, что электроника отлично их заменяет, так как All Mode 4x4 начинает работать уже в том случае, когда какое-нибудь колесо провернется всего на несколько градусов (не оборотов, а именно градусов). Причем, это распределение происходит очень мягко и интеллигентно.

Пикап Navara имеет трансмиссию попроще. Электронных «мозгов», которые заведуют переброской крутящего момента, здесь нет. Зато имеется все та же функция жесткого подключения полного привода, «раздатка» (первая «нижняя» позволяет вообще ползти с черепашьей скоростью, что очень пригодится на тяжелом бездорожье или когда по раскисшей дороге нужно будет в горку затащить тяжелый прицеп). Мало того, на Navara с механической коробкой еще есть и блокировка заднего межколесного дифференциала!

Но Navara была интересна совершенно по другим причинам – этот автомобиль был оснащен новейшим 3,0-литровым дизелем, который работал в паре с 7-ступенчатым «автоматом» (машины с двигателем объемом 2,5 л оснащаются 5-ступенчатой АКПП). Сразу скажем – подобное сочетание понравилось. И не просто понравилось, а чертовски понравилось. Современный «автомат» работает очень корректно, передачи переключает плавно, да к тому же есть ручной режим (это если вдруг захочется немного погонять). А новый 3,0-литровый дизель – это вообще песня. Здесь есть все. И мощность (238 л.с.), и огромный крутящий момент в 550 Н•м. И при этом двигатель получился очень тихим, вибрации минимальны, тяга великолепная. В общем – зачет, тема дизеля у Nissan в данном случае оказалась раскрытой. И если разница в стоимости 2,5-литрового мотора и нового дизеля окажется не слишком большой, то я бы не раздумывая брал бы последний вариант. Поверьте, 3,0-литровый мотор лучше, намного лучше! И совершенно понятно, почему японцы решили отказаться от бензинового 4,0-литрового монстра. Он просто не нужен. Можно вспомнить, правда, что 2,5-литровый агрегат чуть экономичнее. Формально это так. Но разница в расходе составляет в среднем всего около 0,5 л. И в данном случае этой поллитрой можно смело пожертвовать ради возможности разгоняться 0-100 за 8,9 с.

А еще Navara понравилась своим комфортом. Не зря этот автомобиль является самым дорогим пикапом на нашем рынке. По большому счету, если не оглядываться назад, то особой разницы в поведении на дороге между Pathfinder с полностью независимой подвеской и Navara (у нее сзади неразрезной мост и рессоры) вы не почувствуете. Особенно если немного загрузите багажное отделение… Собственно говоря, организаторы тест-драйва именно так и поступили – сзади стоял большой ящик с камнями весом аж в 200 кг. Такая вот маленькая хитрость. Хотя есть и еще одно объяснение – колесная база Navara оказалась сразу на 347 мм больше, чем у Pathfinder, и достигла 3200 мм. А это очень много – для сравнения такие гиганты как Toyota Land Cruiser 200 или Infiniti QX56 имеют меньшую базу!

Денис Смольянов
Фото автора и фирм-производителей